El pasado 9 de septiembre se celebraba el Día Internacional del Vehículo Eléctrico. Un concepto que suena a novedoso pero que sin embargo data su origen en un pasado bastante lejano. En concreto, fue en 1827 cuando Ányos István Jedlik creó el primer motor eléctrico y posteriormente, un pequeño vehículo asociado al mismo. Unos años más tarde, en 1832, Robert Anderson creó un coche eléctrico con batería, pero sin posibilidad de recarga. Sin embargo, hasta nuestros días no se ha asentado como una realidad y una alternativa de transporte que ahora parece ya imparable.

Igualmente, es un tema con múltiples aristas y actores implicados, lo que supone multitud de intereses cruzados que muchas veces entran en conflicto. Temas como la rentabilidad, la pérdida de puestos de trabajo, la falta de puntos de carga, la contaminación en la producción y el uso de minerales en la misma hacen que el consenso respecto al coche eléctrico no sea total. En este reportaje vamos a tratar de desgranar todas las claves del sector en nuestro país.

adif, red de cargadores

Datos sobre el coche eléctrico en España

Antes de entrar con el bisturí, vamos a analizar los datos de penetración del coche eléctrico en España. En lo que va de año, el mercado de la movilidad eléctrica acumula un total de 19.617 unidades matriculadas, lo que supone un 14,1% más frente al mismo periodo de 2020, según datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) y la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos (GANVAM).

Los datos podrían llegar a ser esperanzadores pero hasta que los comparas con otros países de Europa. En el viejo continente las ventas de coches eléctricos se duplicaron hasta alcanzar los 387.808 vehículos de este tipo vendidos en 2020, según datos de ACEA, la patronal europea de fabricantes automovilísticos. Pero mientras Alemania (206%), Francia (159%) o Italia (204%) doblaron sus ventas, España registró un incremento más tímido del 78,5%.

Tan solo mercados particulares como el de Noruega se encuentran varios pasos por delante. Este país fue el primero del mundo en el que los coches eléctricos superaron a los de combustión en 2020, con una cuota de 54% a favor para los vehículos considerados como cero emisiones. La principal clave del éxito noruego está en las exenciones fiscales, acompañadas de mayores gravámenes a los motores de combustión.

Con tal de dar un volantazo a la situación, los operadores de recarga para el vehículo eléctrico tienen previstas unas inversiones de más de 3.000 millones de euros hasta 2030 en puntos públicos en España para poder atender así a una demanda que podría llegar hasta los cinco millones de turismos 100% eléctricos. Sin embargo, ¿está España preparada para absorber y dar respuesta a tal volumen de demanda?

Los puntos de carga, motivo de preocupación

Según cifras facilitadas por la Asociación empresarial para el desarrollo e impulso de la movilidad eléctrica (Aedive), actualmente hay desplegados por el territorio español unos 12.000 puntos, de los que el 85% son de carga alterna y el 15% de continua. Una cifra muy escasa e insuficiente para intentar dar respuesta a la demanda. De hecho, la falta de una red pública de puntos recarga numerosa y suficientemente extendida por toda la geografía de nuestro país es uno de los mayores impedimentos para la consolidación del vehículo eléctrico en España.

Para ello, Aedive propone un despliegue de puntos de carga que se debería cifrar en más de 300.000 en 2030.  Unos datos muy ambiciosos y que demandan de un esfuerzo conjunto  y que está ligada a unos objetivos de sostenibilidad vinculantes.

Por otro lado, para que la transición hacia un futuro con el coche eléctrico como protagonista también implicará un cambio en el modelo productivo, muy enfocado en la automoción tradicional. Así, los más reacios a la electrificación apuntan a que la mayor simplicidad de los coches eléctricos -donde el núcleo de todo es la batería- puede acarrear despidos en una industria que, en el caso de España, representa actualmente el 10% de su PIB.

Además, y fijando la vista en el consumidor, la incertidumbre en los precios de la adquisición de un coche eléctrico y el coste de la electricidad generan una incertidumbre que supone una barrera a la hora de democratizarlo. El presentismo y el medio a invertir con una pandemia de por medio opera en la mente de un consumidor que todavía no está predispuesto a trazar estas cuentas de futuro y que quiere una solución inmediata, lo más económica posible de partida.

coches eléctricos

Plan MOVES como incentivo

Para intentar facilitar una transición de modelo, el Gobierno español ha activado planes de ayuda como el Moves, del que se acaba de lanzar una tercera edición. Aunque su ejecución, como ocurrió con anteriores programas, se está enquistando en la burocracia. A pesar de ser un programa nacional, son las Comunidades Autónomas las que se encargan de gestionarlo. En un principio, el Gobierno español había fijado el pasado 14 de julio como plazo para activar obligatoriamente el Plan Moves III, pero ni la Comunidad de Madrid, ni Cataluña, ni otras 11 autonomías fueron capaces de cumplir con la fecha. Es más, el Plan Moves II todavía está en vigor y coexiste con el Moves III, lo que ha provocado aún más problemas en la ejecución de un programa que concede ayudas de hasta 8.000 euros en caso de que se entregue un vehículo antiguo para achatarrar o de 5.500 si no se tiene un vehículo antiguo que sustituir.

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Otros de los deberes pendientes para la electrificación del parque automovilístico español -uno de los más antiguos de Europa, con una edad media superior a los 12 años- está en la infraestructura de carga que requieren este tipo de vehículos. Según el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima aprobado por el Consejo de Ministros se prevé que España cuente en 2030 con más de 3,5 millones de coches eléctricos, a lo que habría que sumar otro millón de motocicletas, camiones ligeros y autobuses para un total de 5 millones de vehículos. Para satisfacer la demanda de energía de esta futura flota será necesario multiplicar por treinta los poco más de 11.500 puntos de acceso públicos que existen en la actualidad en nuestro país hasta 340.000 estaciones públicas, según apuntan asociaciones como Anfac, patronal de los fabricantes de coches, y la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico.

La producción del coche eléctrico, otro de sus problemas

Otro de las polémicas que rodean al coche eléctrico es la contaminación que implica fabricarlos. Según diversos estudios, la producción de un coche de gasolina medio supone unas emisiones equivalentes a 5,6 toneladas de dióxido de carbono, mientras que para un coche eléctrico medio la cifra es de 8,8 toneladas. De esa cantidad, casi la mitad se destina a producir la batería. A pesar de ello, en ese mismo estudio se señala que, si se tiene en cuenta la cantidad de gases que deja de emitir durante su uso al no tener tubo de escape, a lo largo de todo su ciclo de vida el coche eléctrico emitiría un 20% menos de emisiones que un coche de gasolina.

La clave está, entonces, en la fuente de energía utilizada en la producción de las baterías y del coche eléctrico, así como la utilizada para generar la electricidad que necesita para desplazarse. Si la fuente energética es total o mayoritariamente fósil, entonces se emitirán muchos gases de efecto invernadero y las ganancias a lo largo de toda su vida no serán importantes; mientras que, si la fuente es renovable en buena medida o en su totalidad, se emitirán menos gases. Sin embargo, la realidad es tozuda: en la actualidad el mix energético de la mayoría de los países dista mucho de ser renovable, y las mejoras se producen lentamente; por lo que tendremos que esperar tiempo para que el coche eléctrico sea significativamente menos contaminante que uno convencional.

Pero es que hay más problemas: los materiales que se emplean. En este gráfico se puede ver qué metales y en qué proporción se necesitan para producir un coche eléctrico en comparación con uno de combustión interna, así como las energías renovables en comparación con las energías fósiles. La diferencia es verdaderamente abrumadora (AIE 2021).

La propia Agencia Internacional de la Energía ha calculado que para 2040 se necesita que la extracción de estos minerales se multiplique (hasta 42 veces en el caso del litio y de 21 en el del cobalto), y presenta sus dudas sobre si esto será posible (AIE 2021). La escasez de estos minerales generaría cuellos de botella insalvables, especialmente en el caso del telurio que se utiliza para fabricar células solares fotovoltaicas. Además, se agotarían las reservas de aluminio, de cobre, de cobalto, de litio, de manganeso y de níquel (Pulido et al 2021).

Pero el problema no es sólo que muchos de estos minerales se vayan a agotar, sino que, antes de que eso ocurra, su precio se disparará debido a la ley de la demanda y la oferta, lo que a su vez hará inasumible el desarrollo del negocio.

Otro problema es que estos minerales se concentran en muy pocas zonas del planeta. Si ya las reservas de hidrocarburos están distribuidas muy asimétricamente, pues sólo tres países concentran casi la mitad; en el caso de estos minerales es mucho peor (ver gráfica). Algo que puede motivar multitud de conflictos geopolíticos, como ya se ha demostrado con otras materias primas presentes en países subdesarrollados.

¿Un cambio precipitado?

Tras el artículo, queda claro que el acelerado ritmo que se trata de imponer a la descarbonización de la movilidad no se corresponde con el contexto actual. Voces del sector energético y de la automoción advierten: el cambio a un nuevo modelo energético basado en la electrificación de la economía es necesario, si bien los plazos y los incentivos no son objetivos desde un punto de vista práctico. En definitiva, ni la red de recarga, ni el sector automovilístico, ni el usuario final están preparados para este cambio en tan poco tiempo.