Imaginemos un futuro donde en lugar de estar sentados en el transporte público para ir y volver del trabajo viajamos en un vehículo compartido, pero sin tripulación, hasta el veriport más cercano. En dicho veriport te deja tu taxi aéreo programado y entonces otro vehículo te deja en tu destino final.

En este hipotético nuevo transporte los recorridos que antes nos podían llegar a tardar una hora, se podrían llegar a reducir en 20 minutos o menos. Además, el tiempo no será lo único de verse reducido. Ya que al vaciarse las carreteras tanto la congestión como la contaminación se reducirán significativamente.

Este mundo es lo que busca la Movilidad Aérea Urbana (UAM) y puede que no sea tan hipotético. Los últimos progresos son muy prometedores, dado que los principales actores desarrollan vehículos conceptuales ya exploran la forma de integrarlos de manera segura en el Sistema Nacional de Espacio Aéreo (NAS) a través de soluciones de infraestructura que harán que los viajes en taxi aéreo sean fluidos.

El proceso para llegar al taxi aéreo

Es probable que el trámite para que esto suceda empiece lentamente. Habrán pocos veriportes y rutas por ciudad para expandirse y construir. Pero lo cierto es que son varias compañías las que tienen la ilusión de empezar con este proyecto y hay fecha para 2023. 

Parte de este proceso que va a suceder se puede atribuir a las asociaciones, incluso algunas fuera de la industria, lo que es clave para avanzar, según comenta Jonathan Hartman, líder de las tecnologías disruptivas para Sikorsky Innovations. «Como industria, estamos empezando a hacer algunas de las preguntas correctas y estamos empezando a enfrentar el reto de la integración. La gente que establece la visión y habla del futuro está avanzando hacia discusiones sobre lo que se necesitará para hacer la visión una realidad.»

Stephane Fymat, vicepresidente y director general de la nueva unidad de negocio UAS de Honeywell, comentó que en primer lugar experimentaron con los propios vehículos, su tamaño, su aspecto y su funcionamiento. Hasta han evolucionado los vehículos hacia dos categorías:

  • Los que llevan un pasajero y un piloto.
  • Los que llevan cuatro pasajeros y un piloto.

En cuanto a la distancia, algunas empresas buscan una solución urbana con aviones que recorren distancias cortas, mientras que otras piensan en rutas urbanas/regionales en las que los vehículos transportan a los pasajeros a una distancia de 112 a 160KM.

Steve Nordlund, vicepresidente y gerente general de Boeing NeXt, de Manassas, Virginia, comentó lo siguiente: «El transporte aéreo comercial hoy en día, en su mayor parte, es típicamente de 300 millas o más. La tecnología se está moviendo de una manera que puede permitir al transporte aéreo hacer rutas mucho más cortas, ya sea para la entrega de paquetes o la entrega de pasajeros o alguna otra forma de comunicación de datos. Creemos que la aviación se usará de manera diferente en los próximos 100 años de lo que se usó en los primeros 100 años.»

Por su parte Fymat, también comentó que tanto los gigantes aeroespaciales como las empresas emergentes están desarrollando plataformas. Algunas de estas plataformas tan solo se centran en los vehículos en sí, aunque otras amplían sus esfuerzos para incluir la creación de rutas y la operación de vehículos.

¿Cómo serán los vehículos?

Si bien es cierto que todos los vehículos son ligeramente diferentes, todos ellos tienen características similares. Es más, muchos son aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) diseñados para la conservación de la energía y el funcionamiento silencioso y sin emisiones.

Tomasz Krysinski, jefe de investigación e innovación de Airbus Helicopter, comentó lo siguiente: «Hay más de 200 prototipos en todo el mundo; no sabemos cuántos sobrevivirán pero debemos encontrar la plataforma adecuada. Hay mucha tecnología convergente. Estamos viendo la automatización y la electrificación en términos de motores eléctricos, baterías y material de producción de carbono compuesto de estructura ligera. Los vehículos deben ser poco ruidosos y tener un bajo consumo de energía en el vuelo en el aire y en el vuelo hacia adelante.»

Obviamente, la máxima prioridad es la seguridad. Para ello también es importante que los vehículos tengan una baja complejidad y sean fáciles de manejar para los pilotos, tal y como aseguró Krysinski. Este tema también lo abordó Fabien Nestmann, jefe de asuntos públicos de la empresa alemana Volocopter, quien asegura que la mayoría de los fabricantes están transfiriendo la complejidad mecánica al software tanto como sea posible para mejorar la seguridad.

Según Fymat, los fabricantes han desarrollado una variedad de conceptos para permitir el despegue vertical y el vuelo hacia adelante, donde se incluyen  rotores inclinados y ventiladores con conductos. Para ello, han tenido que contar con las nuevas tecnologías en a electrificación de la propulsión, la mejora de la duración de las baterías, la tecnología de vuelo por cable y el aumento de los niveles tanto de automatización como de autonomía.

Los desafíos que enfrentan

Chad Sparks, director de campañas estratégicas de Bell, comentó que uno de los mayores desafíos es «llevar la preparación tecnológica de los sistemas a bordo del vehículo a un punto en el que confiemos en la capacidad de certificar el sistema completo. No ha habido una amplia aplicación de estos sistemas en el sector comercial en este momento por lo que hay obstáculos de madurez tecnológica y de regulación que superar.»

Por parte de la UAM, la integración es uno de los factores, por no decir el que más, que preocupan. En este aspecto deben incluir la combinación de las diversas tecnologías y servicios que harán posible los vuelos, el desarrollo de la infraestructura de apoyo, la interfaz con otras formas de transporte y la introducción de estos vehículos en la NAS.

En cuanto a la infraestructura, los fabricantes tendrán que trabajar estrechamente con las ciudades y los organismos reguladores para integrar estos sistemas de manera que beneficien a las comunidades. Eso significa crear vertiportes en lugares convenientes donde los ciudadanos puedan tomar un vuelo fácilmente.

Hartman de Lockheed Martin/Sikorsky, analizó la situación. «Tenemos que repensar las interfaces tradicionales entre la infraestructura y la aeronave. Los vehículos aéreos son una parte importante de la solución, pero no son los más importantes. Al final del día se trata de crear una experiencia de usuario perfecta. ¿Qué va a impulsar la adopción? No son las piezas individuales las que importan tanto como el sistema entero. Tradicionalmente, la industria aeroespacial ha pedido al mundo que se adapte a nuestras limitaciones, con aeropuertos en los límites de las ciudades y pistas perfectamente preparadas para el despegue y el aterrizaje. Ese no es el caso aquí. Necesitamos pensar en integrarnos con la infraestructura existente que en algunos lugares ha existido durante siglos.»

2023, la fecha marcada para la salida del taxi aéreo

Desde Volocopter se han marcado que entre finales de 2022 e inicios de 2023 hayan puesto en marcha el servicio, por lo que desde ya deberían empezar a construir las infraestructuras. A sabiendas de ello, desde la compañía están en conversaciones con  varios gobiernos y ciudades de todo el mundo para definir las rutas e identificar las estructuras que pueden ser utilizadas como vertiportes, o VoloPorts como la compañía los llama.

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Nathan Kokes, gerente de comunicaciones de movilidad y tecnología avanzada de Toyota, que recientemente se asoció con Joby Aviation, una empresa aeroespacial de Santa Cruz, California, que está desarrollando un eVTOL de 200 millas por hora y 150 millas de alcance, comentó el tema de las infraestructuras. «En última instancia, sería deseable que hubiera muchos lugares de tipo helipuerto para que fuera realmente robusto, pero se puede empezar despacio y utilizar los helipuertos existentes en las principales ciudades. Usen eso como un despliegue lento y luego construyan desde allí.»

Según Fymat, los helipuertos y aeropuertos comunitarios existentes son un buen comienzo, pero no son la respuesta a largo plazo. El objetivo principal de la UAM es ofrecer comodidad y rapidez; factores que no suceden si los pasajeros deben viajar cinco millas para llegar a su vertiport más cercano, sólo para aterrizar en otro que esté a cinco millas de su destino. Por lo tanto, en la infraestructura se deberá incluir  puntos de despegue y aterrizaje que estén cerca de donde la gente vive y trabaja, dándoles la posibilidad de subirse a un scooter o a un vehículo de paseo y llegar al vertiport en cuestión de minutos.

Las molestias para los habitantes

Desde las compañías deberán afrontar el hecho de que la percepción pública puede no ser muy favorable. Los ciudadanos pueden estar preocupados por el ruido, la seguridad de los vehículos que vuelan por encima de la cabeza o el tráfico que pueden causar. Los vertiportes, añadió Nordlund, deben integrarse para que la experiencia de viajar sea conveniente, fluida y segura.

Oliver Walker-Jones, jefe de comunicaciones de Lilium, con sede en Alemania, la compañía que desarrolla el eVTOL Lilium Jet de cinco asientos, comentó lo siguiente sobre la ubicación de los vertiportes: «Es probable que los vertiports, o plataformas de aterrizaje, se ubiquen en áreas donde ya hay fuertes conexiones de transporte. Nuestro plan es conectar regiones enteras, en lugar de sólo ciudades individuales, lo que significa que el tiempo de transporte adicional para una conexión de primera y última milla no tendrá un efecto significativo en el tiempo total del viaje.» 

Según señala Karen Tung Cate, subdirectora de proyectos de movilidad aérea avanzada (AAM) del Centro de Investigación Ames de la NASA en Silicon Valley, también es sumamente importante que los veripuertos sean sencillos a la hora de entrar y salir.

Desde la industria privada también tratan de entender como o la infraestructura terrestre aceptará estos vehículos a medida que el mercado madure. Bell’s Sparks comentó lo siguiente: «Necesitamos explorar qué tipo de infraestructura de carga terrestre necesitamos y qué sistemas de detección y evasión terrestres. Me encanta la oportunidad de quitar el hardware de los aviones, así que estamos teniendo conversaciones saludables con los propietarios de las tierras y los promotores inmobiliarios sobre cómo podrían ser capaces de proporcionar un derecho de paso útil o la planificación de la ruta. El espacio aéreo tiene que unirse a la infraestructura terrestre para crear una red de transporte integrada. La integración necesaria para que este ecosistema de transporte funcione de forma eficiente debe abarcar desde soluciones de micromovilidad hasta soluciones de espacio aéreo. La integración tiene que abarcar todo el espectro de vehículos y toda la infraestructura de apoyo que lo acompaña.»

El uso para los usuarios

Los pasajeros tendrán una aplicación con la que reservar su taxi aéreo y podrán ver los vuelos según la ruta o el tiempo, según aseguró Nestmann. Una vez reservado, los pilotos deberán decidir como llegar al veriport y en primer lugar, los usuarios tendrán que reservar cada segmento del viaje por separado.

Sobre ello Hartman comentó que: «Tienes que ser capaz de integrar tu presencia electrónica personal y los dispositivos con los edificios y la infraestructura que tienes que atravesar. Eso es seguridad, privacidad y acceso. Al mismo tiempo, necesitas llegar al vehículo aéreo de forma segura, subir al vehículo correcto y luego invertir ese proceso cuando aterrices. Todo eso es tanto un problema físico como un problema de flujo de datos. Hay un conjunto ciberfísico de tecnología que tiene que unirse.»

Planificar la ruta

Según Cate, de la NASA, la clave para el desarrollo de rutas «es maximizar la seguridad y minimizar el impacto local en la comunidad». Esto significa que se deberán integrar los vehículos con otras aeronaves, tanto tripuladas como no tripuladas, y trabajar con los líderes de la comunidad y los planificadores de la ciudad para determinar las rutas que mejor satisfagan sus necesidades.

Cate también dijo que: «La NASA ha trabajado en la gestión del tráfico no tripulado [UTM] para pequeños aviones teledirigidos durante años para determinar la información que se necesita compartir para realizar operaciones seguras. Tenemos bastantes socios en el espacio aéreo, muchos del mundo UTM, que están interesados en averiguar no sólo cómo funcionan los aviones UAM entre sí, sino también cómo interactúan con otras partes del espacio aéreo, incluyendo los pequeños drones. ¿Cómo garantizamos la separación y una distancia segura entre los diferentes tipos de vehículos que operan en el espacio aéreo?.»

También debemos tener en cuenta que cada comunidad es diferente, por lo que las rutas tendrán que ser únicas. Sobre ello habló Sparks: «Tal vez en lugar de volar directamente sobre un centro urbano, nuestra planificación de rutas nos permite seguir infraestructuras conocidas como ríos para crear corredores de seguridad. La aeronave se integrará sin duda con el tráfico aéreo normal y necesitará la capacidad de reaccionar y responder a los cambios en ese entorno. También estamos buscando la forma de incorporar una red o sistema de vehículos.»

Los cambios necesarios

Para conseguir que la UAM se haga realidad deberán producirse cambios en la gestión del tráfico aéreo y eso requerirá que la industria trabaje estrechamente con la FAA, dijo Damon Vander Lind, director general de Kitty Hawk’s Heaviside, un eVTOL de alto rendimiento.

En la industria se debe mostrar como  la UAM cambiará para mejor la forma en que viajamos, pero, una vez más, los miembros de la comunidad deben sentirse seguros no sólo viajando en los taxis aéreos sino también con ellos volando por encima de la cabeza. Tal y como confirmó Cate, la NASA trabaja junto con la FAA para determinar el estándar de seguridad para la certificación y está comenzando las pruebas a través de la Campaña Nacional de Movilidad Aérea Avanzada. Cate comentaba que: «Con el gran número de vehículos de los que estamos hablando, ¿cómo aumentamos la autonomía para poder controlar el vehículo y garantizar la seguridad? Tiene que haber mucho trabajo en el lado de la gestión del espacio aéreo para hacer estos sistemas más autónomos para que podamos manejar el volumen de tráfico que la industria está anticipando.»

Finalmente, Fymat comentó que espera que los veriport revaloricen una comunidad. «Veo un día en el futuro en el que si tu comunidad no tiene un vertiport el valor de tu propiedad no subirá tanto. La gente querrá la conveniencia de poder llegar a un vertiport y llegar a donde necesitan ir rápidamente. Va a ser un giro de 180 grados.»

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